近日，有关“欧盟撤回2035年燃油车销售禁令，是否意味着新能源车型将成为过眼云烟”的讨论甚嚣尘上。

根据新华社消息，在3月28日，欧盟理事会批准一项法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。不过在德国要求下，使用碳中性燃料的新的燃油车有望在2035年后继续销售。

简而言之，欧盟仍要在2035年彻底禁止燃油车的销售。

法国桥智库主席、g20工商峰会能源工作组成员周瑞（joël ruet）对第一财经记者表示：“欧盟刚刚敲定了退出售卖燃料汽车的事宜，相关法律将被颁布。在这个过程中，虽然德国提出了一些想法，但最终都平息下来了，而且做出了决定。”

不过，其中有几个疑点可以厘清。首先，欧盟该法规对欧盟各个成员国有何实际法律约束力？第二，何为碳中性燃料？市场化前景如何？第三，欧盟的燃油车销售禁令是否还有变数？

问题一：该法规对欧盟各个成员国有何实际法律约束力

当欧盟的一项法规生效时，该文本在所有欧盟成员国生效。2035年燃油车销售禁令的法律约束力适用于整个欧盟。

欧盟理事会通过投票批准的这项法规，英文全称为“regulation of the european parliament and of the council amending regulation (eu) 2019/631 as regards strengthening the co2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles in line with the union’s increased climate ambition”。

根据规定，将在2035年后禁止销售碳排放的汽车和货车。从2030年到2034年，新车必须实现比2021年减少55%的二氧化碳排放，而货车必须实现减少50%。从2035年起，所有在欧盟销售的汽车和货车必须实现100%的二氧化碳减排。

欧盟理事会通过投票批准（来源：欧盟网站）

至于欧盟层面的这类条例未来是否还需要嵌入各成员国国内法规之中才能生效，简单的答案是，不需要。

欧盟的法律体系繁杂但仍有规律可循。有一种解读认为，欧盟层面的任何法律条例都需要转化为成员国国内法才能落地。其实，在欧盟的法律体系中，存在着两种截然不同的形式，指令（directive）和条例/法规（regulation）。

其中，条例/法规是一个重要的立法类别，其法理基础在《欧洲联盟运作条约》第388条中有定义：“法律应当具有普遍适用性。它应具有整体上的约束力，并且直接适用于所有成员国。”

举例而言，众所周知的欧盟史上最严的数据保护条例《通用数据保护条例》（general data protection regulation，简称gdpr），就为一项欧盟条例，实施开始日期为2018年5月25日，适用范围为欧盟境内外的数据控制方和处理方。

而gdpr的前身是欧盟在1995年制定的《计算机数据保护法》，这一保护法的英语原文为“directive”，指令类措施则不直接适用于各成员国，需要成员国自行转化成为其国内法，在转化过程中成员国有一定的自主裁量权，而且不遵守的情况也非常常见。

这意味着，当2035年燃油车销售禁令作为一项法规生效时，在所有欧盟成员国生效。

问题二：德国为何坚持碳中性燃料？

去年10月，欧盟三大机构欧盟理事会、欧盟委员会和欧洲议会对这项禁燃令达成一致。今年2月，欧洲议会以微弱优势通过了这项法规后，3月初，欧洲理事会轮值主席国瑞典却宣布推迟对这项法规的投票。

投票的推迟很大程度上是因为德国的犹豫不决。德国联合执政政府中的自由民主党认为，应该对使用合成燃料或“电子燃料”的内燃机汽车豁免。

如需在欧盟层面正式确立禁燃令，必须在欧洲理事会中获得成员国的特定多数批准，即得到27个成员国中至少15个国家和代表欧盟至少65%人口的政府的支持。

在法案的推进过程中，意大利、波兰和保加利亚等一直表示反对。而德国的态度至关重要，因为它的反对票或弃权票都意味着无法达到65%的支持率标准。

所谓“电子燃料”，是指利用捕获的一氧化碳或二氧化碳以及从风能、太阳能或核能等可持续电力来源获得的氢气制造的燃料。这些燃料被认为是碳中性的，因为制造这些燃料时，使用了本来会进入大气的其他碳排放。

在禁燃令投票的三天前，欧盟委员会在3月25日宣布和德国达成协议，允许在2035年禁令后销售使用电子燃料的内燃机汽车。

据欧洲媒体报道，2035年后，预计欧洲道路上仍将有2.87亿辆内燃机汽车。德国亲商业的自由民主党称，电子燃料代表了一种可能的解决方案，与使用普通汽油或柴油相比，对环境的影响要小得多。

但一些专家表示，他们怀疑以电子燃料为动力的车辆是否能与电动汽车竞争。电子燃料还没有形成商业供应的市场，且制造成本非常高。根据德国波茨坦气候研究所的一项研究，全球所有计划中的电子燃料项目只能满足德国目前对航空、化学品和航运需求的10%。

此外，国际清洁交通理事会（icct）估计，每升电子燃料的成本约为7美元。另外，从空气和水中捕捉二氧化碳等分子也是能源密集型的活动。这意味着，使用可再生电力为电动车电池充电的效率，要比用来制造电子燃料高四倍。

奥迪公司首席执行官杜斯曼（markus duesmann）表示，合成燃料“在乘用车的中期未来不会发挥重要作用”。

问题三：禁燃令还会生变吗？

从目标进程的具体细节上来说，会有些许的变化空间。

例如，零排放和低排放车辆（zlev）的监管激励机制将保留到2030年。作为该机制的一部分，如果制造商在零排放和低排放车辆的销售方面达到某些基准，它可以得到较宽松的二氧化碳目标的奖励。共同立法者同意，在2030年前将汽车的排放额度基准提高到25%，货车的基准提高到17%。

这项禁燃令还规定，欧盟委员会将在2025年之前制定一个共同的欧盟方法，以评估投放到欧盟市场的轿车和货车的整个生命周期的二氧化碳排放量，以及这些车辆所消耗的燃料和能源。根据这一方法，制造商可以在自愿的基础上向委员会报告他们投放市场的新车的生命周期排放量。

此外，这项禁燃令还包括一个审查条款，欧盟委员会将在2026年评估实现100%减排目标上的进展，以及基于技术发展来审查这些目标的必要性。

栏目主编：顾万全

文字编辑：杨蓉

本文作者：第一财经

题图来源：图虫创意

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