“Deviation point”，在航运中意为“绕航点”。

每当船只抵达此处，则意味着既定航线可能将被迫作出改变，不再按套路出牌。

2023年12月20日，君正船务（SC SHIPPING）新加坡公司往返亚欧的货轮抵达一处绕航点。受红海航道危机影响，纵有美国主导组建的护航联盟压阵，但商业航运公司对风险与收益的计算更为敏感且保守，“绕航好望角”成了权宜之计。据报道，数据显示截至同日17时，已有逾百艘集装箱船作出了类似的选择。

2023年底这场国际海运“绕航潮”的背后，折射出的是凶险的红海局势、恐慌的市场心态以及复杂的供应链格局。作为个体的航运公司将如何应对？2024年这一困境会否能得到改变？

美国给不了定心丸

“其实海盗现在是小儿科了。”君正船务（SC SHIPPING）新加坡公司总经理薇薇安（Vivian）对记者直言，到达绕航点，这个时候就要决定走红海还是要走南非，公司当时决定走南非，不能进入战区。南非自己本身也是一个风险区，它的风险是索马里海盗。防海盗我们有非常完善的应对机制，包括怎样防卫、怎样求助。但我们不知道怎么叫船员去躲避无人机。Fantasea船管公司总经理唐船长也表示，对于平民来说，要了解针对无人机攻击的防护，这项技能有点太“超纲”了。

自新一轮巴以冲突爆发以来，胡塞武装不断袭击所谓“与以色列相关”的途经红海水域船只。导弹与无人机这类精准打击武器的入场，严重影响海运公司船员们的人身安全，也远超一般商业船只所能应对的范畴。“评估这个风险后我们觉得这是完全不能抵抗的，我们也不认为美国护航能有那么大的作用。”最终，薇薇安的公司经讨论决定，避开红海-苏伊士运河航道绕航好望角。

涨幅最高超100%

苏伊士运河，位于亚、欧、非三洲交接处，是连通地中海与红海的“咽喉”要道。据上海国际航运研究中心国际航运研究所高级市场分析师邵斐博士介绍，每年通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的12%。

苏伊士运河曾因拥堵、战争冲突等因素六度停航，上一次停航发生在2021年的“长赐轮”搁浅事件。此次红海危机带来的影响与2021年有何不同？邵斐认为，当时苏伊士运河拥堵后，虽然造成历史上最严重的拥堵事件，但一周左右的时间就完成通航，对于市场的影响时间并不长。而2023年12月以来，累计超过10余艘船舶在途经红海区域时遭遇胡塞武装袭击。为避免武装冲突波及，绕行非洲南部好望角成为亚欧航线上大多数船舶的主流替代方案。其中，集装箱船市场受红海危机影响程度较大，在全球集装箱航运市场中，亚欧航线是三大主干航线之一。由亚洲出发途经红海、苏伊士运河抵达地中海和欧洲地区是目前时效最快、路径最短的运输路线。此次红海危机发生之后，从苏伊士运河的通行数据来看，12月集装箱船的日平均通行量已经较11月下滑了近40%。

大量商船改道绕行也给全球供应链和经济带来一定影响。邵斐表示，绕行非洲好望角，将会使得亚欧航线单程运输时长延长10-14天。运输路径的明显拉长，对于船公司而言，燃油、租船、人工、战争险等成本都会明显提升。若红海水域紧张持续，运输时效拉长、船舶周转效率下滑，市场供需状态再次被打破，市场运价短期将会明显提升。目前已有多家船公司上调2024年1月初亚欧航线集装箱运价水平，涨幅最高超100%。2023年12月22日，上海航运交易所发布数据显示，上海港出口至欧洲基本港运价已经上涨了45.5%，达到1497美元/TEU。虽然较2022年初历史最高位的7797美元/TEU仍有较大距离，但已是6年来最大周涨幅。

“绕航”或只是开始，不是结束

2024年已经到来，巴以冲突持续，红海危机重重。有的船舶果断绕航好望角，有的来回两渡苏伊士，有的漂泊观望等待。邵斐博士认为，各方看似是主动破局的选择，多少透露出无奈和恐慌。这些年来，“不确定”三个字已成为国际市场的高频词汇。

受航运公司改道绕行的决策影响，由此增加的成本也可能导致全球通胀风险上升，毕竟“羊毛出在羊身上”。薇薇安表示，因绕行动作船东直接损失可达20万美金。他们在后续航次中通过提升运价来覆盖成本，而运价上涨致使租家也需要转嫁“负担”，最后极可能由消费者来承担。同时，据央视新闻报道，多家物流公司高管认为，一旦货物供应遇阻的时间达到一个月，将明显推高价格水平，并最终传导给消费者。

一场局部冲突永远不可能只影响“局部”，此次红海航道危机就是最好的证明。“绕航”是否会持续？2023年12月27日，全球航运巨头马士基在官网更新红海船只应急计划：59艘船只将继续通过红海-苏伊士运河，另外95艘船只将继续绕行非洲南部好望角。“马士基宣布这个给大家吃了一个定心丸，我们也觉得踏实了一点，但同时我们还是觉得并没有结束。”薇薇安说。

然而就在2024新年即将到来之际，因一艘船途经曼德海峡时遇袭，计划部分船舶重返红海不到一周的马士基无奈只能宣布再次停航48小时。