上海：沙船上的都会

转自： 2026-10-06 10:00:00

正在展出的“从元代水闸到外白渡桥——苏州河历史文化展”中，展柜里陈列着一艘沙船模型。江海兼行的它，代表的是一种曾深度参与苏州河航运与城市发展的船型——沙船。对上海而言，这种既能通江、又能达海的船型，可谓恰得其用。

展厅内的沙船模型

沙船——上海市标中的船

上海市标

上海别称“沙船上的都会”。沙船，与人们印象中典型的海船形象不同，它没有船艏尖出、船底向下收拢的常见船只特征，而是方头方尾，船身宽浅，船底平展。这样的船型吃水较浅，因此更适合浅滩、沙洲较多的近岸水域；即使暂时搁浅，平底结构也使船只相对不易倾覆。与此同时，较小的沙船可进入长江及其他内河，较大的则能驶入沿海水域，甚至参与更远距离的海上航行。

沙船——水路运输的主力船型

在铁路和现代公路网络出现以前，水路长期承担着大宗货物远距离运输的重要角色。

上海西接苏州、太湖以及纵横交错的江南水网，向东，则通往长江口和沿海航线。今天的苏州河即吴淞江下游河段，而吴淞江早在唐宋时期便是太湖流域的航运要道，下游青龙镇也曾凭借控江连海的地理优势，发展为重要贸易港口。

青龙塔

这样的水运格局，使上海天然成为江南腹地通往沿海的枢纽。但地理上的便利，还需要具体运输需求，才能真正转化为城市的航运优势。

漕舫图

元代的漕运和海运

元代，这个契机出现了。至元十四年（1277），上海镇设市舶司，跻身全国七大市舶司之一，正式纳入元朝官方海洋贸易体系。至元十九年（1282），朝廷命上海总管罗璧、朱清、张瑄等督造平底海船六十艘，自太仓刘家港入海，运粮北上，并逐步形成较为稳定的北洋航线。随着海运规模扩大，造船、运输以及相关管理体系也逐步发展起来。由此，上海地处长江口江海交汇枢纽的区位条件得以发挥。某种意义上，正是一艘艘航船，跑出了上海长江口江海交汇的枢纽位置。

沙船——

联结航运，带来市镇兴旺

到了清代，沙船运送的早已不只是漕粮。

从上海启程时，船上可能装着棉花、土布、茶叶、瓷器和各种百货；驶往山东、直隶（今河北）、奉天（今辽宁）等地出售后，返程时又会带回大豆、豆饼、杂粮、梨枣等北方物产。

一艘沙船带来的不只是货物，它还会把生意带到岸上。

元明时期真如市街复原图

船要停泊和修造，货物需要装卸、储存与交易，围绕航运的商人和各种经营活动也随之聚集。清人张春华《沪城岁事衢歌》记：“舳舻相接，帆樯比栉，城东南隅，人烟稠密，几于无隙地。”

沙船业的繁盛，也造就了一批资本雄厚的沙船号商。清代上海资本雄厚的沙船商号中，王永盛、郁森盛两家声名尤著——皆以沙船航运起家，并兼营钱庄、典当、酱园、豆麦行等，产业遍及上海县城内外。清咸丰六年（1856），王永盛、郁森盛与经正记三家沙船商号受上海道指派，以商号名义铸造流通于本地的银元，即世称的“上海银饼”，为中国以“两”为单位自铸银元的先例。

随着大量船只进出，城东南一带的码头、货栈和交易活动逐渐集中，人口与商业也随之汇聚，一片依水而生的商业空间慢慢形成。水上的航线与岸上的城市是有机交织的世界——货物在哪里汇集，商人与生意也会随之聚集；而不断扩大的城市市场，又反过来吸引更多船只和货物来到上海。上海沙船业者还于康熙五十四年（1715）集资在董家渡建造商船会馆，这是上海最早成立的商船业主同业会馆之一。